Economía
Industrias del transporte que el Gobierno de Estados Unidos está aplastando con regulaciones
El transporte amplía el tamaño de los mercados, el tamaño del mercado determina el alcance de la división del trabajo y la división del trabajo impulsa la productividad.
En la guerra, cada bando intenta paralizar la economía del otro atacando y destruyendo sus infraestructuras de transporte: puertos, aeródromos, carreteras, puentes, ferrocarriles, ríos y canales. Sin embargo, Estados Unidos, al igual que muchos países, destruye sus propios sistemas de transporte, no con bombas sino con leyes y reglamentos.
El estadounidense Henry George (1839-1897) comentó en una ocasión este lamentable estado de cosas. «Lo que la protección nos enseña», escribió, «es hacernos a nosotros mismos en tiempo de paz lo que los enemigos pretenden hacernos en tiempo de guerra».
1. Los ferrocarriles
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC), creada en 1887; la Ley Antimonopolio Sherman de 1890; la Ley Elkins (1903); la Ley Hepburn (1906); la Ley Mann-Elkins (1910); la Ley del Canal de Panamá de 1912; y la Ley de Valoración (1913) trabajaron juntas y con propósitos cruzados para asegurar que los ferrocarriles de la nación no pudieran competir, cooperar ni coordinarse entre sí. Las rutas, los cargamentos y las tarifas estaban fuertemente regulados. El resultado fue que, incluso antes de que el país entrara en la Primera Guerra Mundial, sus ferrocarriles se estaban paralizando, incapaces de transportar cantidades cada vez mayores de material de guerra a los puertos marítimos de la nación. Como explica Marc Scribner:
La puesta en común de equipos e instalaciones podría haber aliviado la escasez de tráfico a corto plazo, pero la Ley de Comercio Interestatal prohibía explícitamente la puesta en común voluntaria de recursos ferroviarios. En 1917, los ferrocarriles solicitaron a la ICC una subida de tarifas del 15% para compensar algunos de los crecientes costos asociados al tráfico en tiempos de guerra y permitirles obtener los ingresos necesarios para volver a invertir en la mejora de la red. La ICC rechazó su petición.
Frustrado por las crecientes ineficiencias de la red ferroviaria durante la guerra, el presidente Wilson nacionalizó toda la industria ferroviaria. El 28 de diciembre de 1917, la recién creada Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos se hizo cargo de las operaciones ferroviarias estadounidenses. La agencia agrupó inmediatamente todo el equipo y las instalaciones ferroviarias y seis meses después aumentó las tarifas de los fletes en un 28%.
Scribner añade que la desregulación parcial de los años 70 salvó a los ferrocarriles del país del «borde del colapso».
2. El transporte marítimo
La Ley de la Marina Mercante de 1920 («Ley Jones») prohíbe el transporte de mercancías entre puertos estadounidenses en buques que no sean de construcción, propiedad, registro y tripulación estadounidenses. La Ley aumenta considerablemente el costo del transporte de productos estadounidenses entre ciudades estadounidenses. Como resultado, las mercancías que podrían enviarse de manera más eficiente por agua se envían por ferrocarril, camión o aire, desperdiciando combustible y produciendo mucha más contaminación y emisiones de CO2 de lo necesario. Además, el elevado costo del envío de productos nacionales lleva a los estadounidenses a comprar más en el extranjero. Por último, la Ley ha paralizado la industria de la construcción naval de Estados Unidos.
3. Puertos
Aunque el Covid y los cierres por Covid exacerbaron los problemas en los puertos marítimos de Estados Unidos, los problemas se han ido acumulando durante décadas:
- Los sindicatos de estibadores limitan la automatización y la flexibilidad laboral
- La Ley de Dragados Extranjeros de 1906 aumentó artificialmente el costo del dragado que permitiría a nuestros puertos dar servicio a más barcos y más grandes.
- Las leyes estatales y locales impiden a los puertos marítimos ampliar sus instalaciones de almacenamiento de contenedores
4. El transporte aéreo
Durante las cuatro décadas que van de 1938 a 1978, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) reguló las líneas aéreas de pasajeros que realizaban operaciones interestatales. Asignaba rutas, fijaba tarifas, limitaba la entrada en el mercado, subvencionaba a las aerolíneas y regulaba las fusiones. Aunque el CAB prohibía la competencia de precios, permitía a las aerolíneas competir en cuanto a la calidad del servicio y la frecuencia de los vuelos. Como resultado, las aerolíneas se volvieron ineficientes, sobre-capitalizadas y con exceso de personal. Las aerolíneas volaban con frecuencia y con reservas parciales, lo que, aunque era conveniente para los clientes, suponía un desperdicio de combustible, mano de obra y equipos. Las aerolíneas intra-estatales -que no estaban sujetas a las restricciones de entrada ni a los controles de precios del CAB- podían transportar a los clientes por la mitad del costo de sus rivales certificados por el CAB.
5. Transporte por carretera
De 1935 a 1980, la ICC reguló el sector del transporte por carretera del país. La agencia controlaba las tarifas y las rutas y limitaba la entrada en el mercado. Los solicitantes de derechos de explotación tenían que demostrar que las empresas existentes no prestaban ya el servicio propuesto y que las empresas no se verían perjudicadas por la competencia adicional.
Cuando el presidente Jimmy Carter firmó la Ley de Transportistas de 1980, que desregulan en gran medida el sector del transporte por carretera, declaró que las reformas reducirían «los costos de los consumidores en hasta 8.000 millones de dólares al año… y… conservarán anualmente cientos de millones de galones del preciado combustible».
La ley AB5 de California (también conocida como el «proyecto de ley de trabajadores gigas») restringe la capacidad de las empresas para designar a los trabajadores como contratistas. Debido a que más del 60% de los propietarios-operadores independientes de California caen bajo la definición de empleados regulares de la ley, AB5 tendrá un impacto significativo en la industria del transporte del estado. Al reducir o eliminar la capacidad de las empresas de logística para contratar servicios de transporte a corto plazo y al hacer que algunos camioneros independientes abandonen el estado o el negocio, la ley disminuirá aún más la capacidad de los puertos de Los Ángeles y Long Beach para despejar sus atascos. Los cuellos de botella en estos puertos no sólo afectan a California, sino a todo el país.
El resultado final
El transporte es esencial para cualquier economía. El transporte amplía el tamaño de los mercados, el tamaño del mercado determina el alcance de la división del trabajo y la división del trabajo impulsa la productividad. La infraestructura de transporte de una nación es fundamental para su supervivencia, pero incluso la mejor infraestructura del mundo no puede mover personas y productos si las leyes y regulaciones crean suficientes obstáculos.
Cortesía: http://panampost.com
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Economía
FMI confirma apertura de oficina permanente en Caracas para 2027
El Fondo Monetario Internacional consolida su regreso a Venezuela tras dos décadas de distanciamiento.
La FMI confirma apertura de oficina permanente en la ciudad de Caracas para el primer semestre del año 2027, marcando uno de los hitos geopolíticos y financieros más significativos para el panorama venezolano en los últimos veinte años. Esta medida fue ratificada de forma pública por Kristalina Georgieva, Directora Gerente del Fondo Monetario Internacional, tras culminar una reunión de alto nivel sostenida en la ciudad de Nueva York con la presidenta venezolana, Delcy Rodríguez.
Con una contundente afirmación —«Sucederá»—, la vocera principal del organismo con sede en Washington dejó en claro que las conversaciones iniciadas meses atrás entre el organismo multinacional y las autoridades locales avanzan hacia un punto de no retorno. La instalación de esta sede formal busca estructurar, monitorear y profundizar las relaciones bilaterales entre el ente prestamista y la nación sudamericana.
De la opacidad a la transparencia económica
Este giro institucional no responde a un hecho aislado, sino a una estrategia paulatina de acercamiento técnico. Meses atrás, el FMI comenzó a considerar el restablecimiento de una delegación permanente en suelo venezolano en la medida en que el gobierno nacional incrementó de manera sustancial la divulgación y el intercambio de métricas, estadísticas e informes macroeconómicos actualizados.
Como antecedente clave, una misión técnica de alto nivel del organismo viajó a Caracas a finales de julio, representando la primera visita oficial de funcionarios del Fondo a territorio venezolano en más de dos décadas. Este primer contacto dio paso a inspecciones más amplias compuestas por personal multidisciplinario, con el objetivo de evaluar el terreno operativo.
«Ahora nos estamos asegurando de ponernos al día rápidamente con los datos y las políticas monetarias y fiscales clave», subrayó Kristalina Georgieva.
Rediseño de las finanzas y rearticulación multilateral
La confirmación se produjo en el marco de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Aprovechando su estancia en Nueva York, la representación venezolana liderada por Delcy Rodríguez sostuvo encuentros paralelos con altos ejecutivos del Banco Mundial (BM) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Estas gestiones confirman la intención deliberada del Ejecutivo venezolano de reintegrarse activamente en el circuito de la arquitectura financiera internacional, buscando apoyo para sostener políticas monetarias estables y atraer asistencia técnica especializada.
Economía
El destino del oro venezolano: Un giro estratégico que sacude las finanzas internacionales
El histórico acuerdo entre gobierno y oposición para trasladar 4.000 millones de dólares a Nueva York.
Las negociaciones geopolíticas en el hemisferio occidental han tomado un rumbo inédito alrededor del oro venezolano, tras revelarse que el gobierno encargado de Venezuela y los sectores de la oposición estarían muy cerca de concretar un pacto histórico. El objetivo central de este avance diplomático es transferir la colosal cifra de 4.000 millones de dólares en reservas de lingotes —depositadas en el Banco de Inglaterra— hacia las bóvedas de la Reserva Federal de Nueva York.
Esta revelación, publicada originalmente por el Financial Times con base en el testimonio de personas directamente vinculadas al proceso, representa un punto de quiebre en un litigio financiero que se ha prolongado por años. Las aproximadas 31 toneladas métricas de metal precioso del Banco Central de Venezuela han permanently retenidas en suelo británico debido al congelamiento derivado de los conflictos de reconocimiento diplomático iniciados cuando el Reino Unido desconoció a la administración de Nicolás Maduro para respaldar al liderazgo opositor.
De consolidarse legalmente las conversaciones, el gobierno interino encabezado por Delcy Rodríguez obtendría formalmente el control legal del activo. No obstante, los términos del entendimiento señalan que el recurso no estará disponible para una venta inmediata en los mercados. El uso proyectado del oro venezolano funcionaría como un activo financiero colateral para respaldar y apalancar créditos internacionales destinados a la reconstrucción nacional, con un énfasis crítico en atender los severos daños dejados por los terremotos del pasado mes de junio.
A pesar de las expectativas generadas por el reporte, agencias de noticias internacionales como Reuters destacaron que los entes financieros aún aguardan pronunciamientos de carácter legal. Al respecto, voceros del Banco de Inglaterra remarcaron que la institución financiera carece de atribuciones para ejecutar traslados de activos hasta que un tribunal del Reino Unido emita un fallo o una orden actualizada sobre la titularidad legítima de la cuenta. Del mismo modo, el Ministerio de Asuntos Exteriores británico recalcó la total independencia del sistema judicial del país frente a las decisiones políticas del Ejecutivo.
El desenlace de este movimiento depende ahora de que las representaciones legales de las partes acudan ante las cortes británicas para cerrar formalmente el expediente y liberar la ruta diplomática.
Economía
SVIAA recomienda impulsar la agrotecnología, créditos y servicios para transformar la agricultura
Saúl Elías López (SVIAA) pide migrar a la agricultura 4.0 con créditos, vías rurales, electricidad y agua entre otros servicios públicos
La Sociedad Venezolana de Ingenieros Agrónomos y Afines (SVIAA) hizo un llamado a los sectores público y privado para impulsar la agrotecnología, reactivar el crédito bancario y resolver la crisis de servicios públicos para transformar la agricultura en el país.
En el Día Mundial de la Agricultura (9 de septiembre) Saúl Elías López, presidente de la SVIAA, expresó que la sostenibilidad económica y la seguridad alimentaria de Venezuela dependen de la modernización del sector primario de la economía.
“La agricultura tradicional ya no responde con eficiencia a los desafíos climáticos, económicos ni de abastecimiento. Es necesario migrar hacia una agricultura 4.0 que integre ciencia, innovación y gestión de datos para maximizar la productividad por hectárea”.
Para lograr la transformación agrícola, el dirigente gremial trazó una hoja de ruta centrada en la tecnología de precisión.
López propone la incorporación de drones, imágenes satelitales, sensores de humedad y software especializado para optimizar el uso de semillas y fertilizantes.
El ingeniero agrónomo se pronunció por reactivar el crédito bancario para renovar la maquinaria agrícola.
En Infraestructura y servicios, el presidente de la SVIAA pidió mejorar la vialidad rural y garantizar el suministro continuo de agua para riego, electricidad, combustible y conectividad.
“Aplicar las prácticas de la agricultura regenerativa frente al cambio climático, junto a programas de capacitación técnica para productores y agrónomos, es otra de las necesidades en la transformación del sector primario de la economía”.
El dirigente del gremio agronómico dijo que Venezuela posee tierras fértiles y talento humano capacitado para liderar esta transición.
“Con políticas públicas coherentes, seguridad jurídica y tecnología, el campo venezolano se convertirá en el gran motor de desarrollo no petrolero del país”, dijo.
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