Economía

Industrias del transporte que el Gobierno de Estados Unidos está aplastando con regulaciones

El transporte amplía el tamaño de los mercados, el tamaño del mercado determina el alcance de la división del trabajo y la división del trabajo impulsa la productividad.

Published

3 años ago

17 de agosto de 2022

diarioelliberal

El transporte amplía el tamaño de los mercados, el tamaño del mercado determina el alcance de la división del trabajo y la división del trabajo impulsa la productividad. (FEE)

En la guerra, cada bando intenta paralizar la economía del otro atacando y destruyendo sus infraestructuras de transporte: puertos, aeródromos, carreteras, puentes, ferrocarriles, ríos y canales. Sin embargo, Estados Unidos, al igual que muchos países, destruye sus propios sistemas de transporte, no con bombas sino con leyes y reglamentos.

El estadounidense Henry George (1839-1897) comentó en una ocasión este lamentable estado de cosas. «Lo que la protección nos enseña», escribió, «es hacernos a nosotros mismos en tiempo de paz lo que los enemigos pretenden hacernos en tiempo de guerra».

1. Los ferrocarriles

La Comisión de Comercio Interestatal (ICC), creada en 1887; la Ley Antimonopolio Sherman de 1890; la Ley Elkins (1903); la Ley Hepburn (1906); la Ley Mann-Elkins (1910); la Ley del Canal de Panamá de 1912; y la Ley de Valoración (1913) trabajaron juntas y con propósitos cruzados para asegurar que los ferrocarriles de la nación no pudieran competir, cooperar ni coordinarse entre sí. Las rutas, los cargamentos y las tarifas estaban fuertemente regulados. El resultado fue que, incluso antes de que el país entrara en la Primera Guerra Mundial, sus ferrocarriles se estaban paralizando, incapaces de transportar cantidades cada vez mayores de material de guerra a los puertos marítimos de la nación. Como explica Marc Scribner:

La puesta en común de equipos e instalaciones podría haber aliviado la escasez de tráfico a corto plazo, pero la Ley de Comercio Interestatal prohibía explícitamente la puesta en común voluntaria de recursos ferroviarios. En 1917, los ferrocarriles solicitaron a la ICC una subida de tarifas del 15% para compensar algunos de los crecientes costos asociados al tráfico en tiempos de guerra y permitirles obtener los ingresos necesarios para volver a invertir en la mejora de la red. La ICC rechazó su petición.

Frustrado por las crecientes ineficiencias de la red ferroviaria durante la guerra, el presidente Wilson nacionalizó toda la industria ferroviaria. El 28 de diciembre de 1917, la recién creada Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos se hizo cargo de las operaciones ferroviarias estadounidenses. La agencia agrupó inmediatamente todo el equipo y las instalaciones ferroviarias y seis meses después aumentó las tarifas de los fletes en un 28%.

Scribner añade que la desregulación parcial de los años 70 salvó a los ferrocarriles del país del «borde del colapso».

2. El transporte marítimo

La Ley de la Marina Mercante de 1920 («Ley Jones») prohíbe el transporte de mercancías entre puertos estadounidenses en buques que no sean de construcción, propiedad, registro y tripulación estadounidenses. La Ley aumenta considerablemente el costo del transporte de productos estadounidenses entre ciudades estadounidenses. Como resultado, las mercancías que podrían enviarse de manera más eficiente por agua se envían por ferrocarril, camión o aire, desperdiciando combustible y produciendo mucha más contaminación y emisiones de CO2 de lo necesario. Además, el elevado costo del envío de productos nacionales lleva a los estadounidenses a comprar más en el extranjero. Por último, la Ley ha paralizado la industria de la construcción naval de Estados Unidos.

3. Puertos

Aunque el Covid y los cierres por Covid exacerbaron los problemas en los puertos marítimos de Estados Unidos, los problemas se han ido acumulando durante décadas:

Los sindicatos de estibadores limitan la automatización y la flexibilidad laboral
La Ley de Dragados Extranjeros de 1906 aumentó artificialmente el costo del dragado que permitiría a nuestros puertos dar servicio a más barcos y más grandes.
Las leyes estatales y locales impiden a los puertos marítimos ampliar sus instalaciones de almacenamiento de contenedores

4. El transporte aéreo

Durante las cuatro décadas que van de 1938 a 1978, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) reguló las líneas aéreas de pasajeros que realizaban operaciones interestatales. Asignaba rutas, fijaba tarifas, limitaba la entrada en el mercado, subvencionaba a las aerolíneas y regulaba las fusiones. Aunque el CAB prohibía la competencia de precios, permitía a las aerolíneas competir en cuanto a la calidad del servicio y la frecuencia de los vuelos. Como resultado, las aerolíneas se volvieron ineficientes, sobre-capitalizadas y con exceso de personal. Las aerolíneas volaban con frecuencia y con reservas parciales, lo que, aunque era conveniente para los clientes, suponía un desperdicio de combustible, mano de obra y equipos. Las aerolíneas intra-estatales -que no estaban sujetas a las restricciones de entrada ni a los controles de precios del CAB- podían transportar a los clientes por la mitad del costo de sus rivales certificados por el CAB.

5. Transporte por carretera

De 1935 a 1980, la ICC reguló el sector del transporte por carretera del país. La agencia controlaba las tarifas y las rutas y limitaba la entrada en el mercado. Los solicitantes de derechos de explotación tenían que demostrar que las empresas existentes no prestaban ya el servicio propuesto y que las empresas no se verían perjudicadas por la competencia adicional.

Cuando el presidente Jimmy Carter firmó la Ley de Transportistas de 1980, que desregulan en gran medida el sector del transporte por carretera, declaró que las reformas reducirían «los costos de los consumidores en hasta 8.000 millones de dólares al año… y… conservarán anualmente cientos de millones de galones del preciado combustible».

La ley AB5 de California (también conocida como el «proyecto de ley de trabajadores gigas») restringe la capacidad de las empresas para designar a los trabajadores como contratistas. Debido a que más del 60% de los propietarios-operadores independientes de California caen bajo la definición de empleados regulares de la ley, AB5 tendrá un impacto significativo en la industria del transporte del estado. Al reducir o eliminar la capacidad de las empresas de logística para contratar servicios de transporte a corto plazo y al hacer que algunos camioneros independientes abandonen el estado o el negocio, la ley disminuirá aún más la capacidad de los puertos de Los Ángeles y Long Beach para despejar sus atascos. Los cuellos de botella en estos puertos no sólo afectan a California, sino a todo el país.

El resultado final

El transporte es esencial para cualquier economía. El transporte amplía el tamaño de los mercados, el tamaño del mercado determina el alcance de la división del trabajo y la división del trabajo impulsa la productividad. La infraestructura de transporte de una nación es fundamental para su supervivencia, pero incluso la mejor infraestructura del mundo no puede mover personas y productos si las leyes y regulaciones crean suficientes obstáculos.

Cortesía: http://panampost.com

Visita nuestras Redes Sociales

Facebook: @diarioelliberal

Instagram: @diarioelliberal

Twitter: @webelliberal

Tiktok: @diarioelliberal

Si te interesa saber más sobre este y otros temas visita Diario El Liberal y agrégalo a tu lista de favoritos.

Economía

Sociedad de Ingenieros Agrónomos: Crece producción de pollo, se mantiene arroz y disminuye la del maíz

A pesar de las adversidades económicas entre ellas la falta de financiamiento y la escasez de semillas, el gremio agrónomo reporta un ambiente de estabilidad en la producción agrícola venezolana.

Published

7 días ago

14 de abril de 2025

Dick Elías Torres CNP 4691

A pesar de falta de financiamiento y dificultades para obtener insumos, la producción agrícola se mantiene estable, con un crecimiento en la producción de pollo de acuerdo con un informe de la Sociedad Venezolana de Ingenieros Agrónomos y Afines (Sviaa).

En el reporte, Saúl Elías López, presidente del organismo gremial, indicó que la producción de arroz se mantiene en los campos venezolanos pero alertó que en el rubro del maíz se observa una disminución.

Crece la industria avícola

El presidente de la Sviaa es un investigador, con maestría en desarrollo rural mención economía agrícola de la Universidad Central de Venezuela. Cofundador del Observatorio del Derecho a la Alimentación en América Latina y El Caribe (ODA-ALC) capítulo Venezuela.

“Una de las áreas que ha experimentado un crecimiento dentro del sector agroalimentario venezolano es la industria avícola, con un aumento del 15 % en la producción de carne de pollo en 2024”, indicó.

Dijo que este crecimiento se debe al aumento de la demanda interna, impulsada por un incremento del consumo de proteínas para animales y mejoras en la eficiencia de la producción.

La demanda de maíz para la alimentación animal también ha aumentado, lo que genera una presión adicional sobre la producción nacional de este grano.

“Si bien es positivo que la industria avícola está creciendo y se observa un incremento en la producción de arroz, la dependencia de las importaciones y los desafíos económicos continúan siendo un reto importante», afirmó.

López también subrayó la urgencia de abordar la falta de financiamiento y el acceso limitado a insumos agrícolas, que en su opinión siguen siendo una de las barreras críticas para los productores venezolanos.

Producción maíz y arroz

Para el año de mercado 2025/2026, la producción de maíz en Venezuela se estima en 1.2 millones de toneladas métricas (MMT), lo que representa una disminución del 14 % en comparación con el año anterior.

Explicó que los factores que han provocado una caída en la producción de maíz se debe principalmente a una reducción en el área sembrada, que se estima en 280.000 hectáreas.

“La escasez de semillas, particularmente híbridas; la falta de financiamiento y la dificultad de acceder a insumos agrícolas son otros de los obstáculos significativos para el sector”.

Pero a pesar de estas adversidades, el ingeniero agrónomo observa que la proyección de rendimiento por hectárea se mantiene estable, estimándose en 4.3 toneladas métricas por hectárea.

En cuanto a la producción de arroz, López dijo que se muestra una tendencia más estable, alcanzando las 407,000 toneladas métricas para el mismo periodo de mercado.

“Esto es un ligero aumento con respecto al año anterior, impulsado por un aumento en el área sembrada y mejoras en los rendimientos”.

Financiamiento

El presidente del gremio agrónomo nacional se pronunció por la urgencia de abordar la falta de financiamiento y el acceso limitado a insumos agrícolas, que siguen siendo barreras críticas para los productores venezolanos.

En busca de alternativas, López insistió en las recomendaciones de la Sviaa de avanzar hacia la integración de Venezuela en los mercados de carbono, lo cual podría generar nuevos flujos de financiamiento y promover prácticas agrícolas más sostenibles.

Economía

Freno de mano en los aranceles de Trump

Published

2 semanas ago

9 de abril de 2025

Victor Molina

Luego de unos agitados movimientos en los mercados mundiales y en el propio Estados Unidos por las medidas de aranceles de Donald Trump, este miércoles pareciera que el mandatario da un paso en falso o en retroceso.

Frente a los medios de comunicación, Trump aseguró que, de momento, impondrá una pausa de aranceles de 90 días a los países que había prometido. Sin embargo, si arremetió ante China con todo.

Trump avisa de los aranceles en redes sociales

En un mensaje en su red social Truth Social, Trump informó que había reducido los aranceles que anunció la semana pasada a uno del 10% universal para todos los países. Este no afectará a México y Canadá, que previamente ya habían quedado exentos de los gravámenes «recíprocos» anunciados por el presidente estadounidense.

Por otro lado, se mantienen los aranceles a los automóviles, el acero y el aluminio que anunció el mandatario hace unas semanas y que sí afectan a los productos mexicanos y estadounidenses.

90 dias de los aranceles de Trump

Tras conocerse el anuncio de Trump, Wall Street registró subidas históricas, cerrando el índice S&P 500 con un aumento del 9,5%, el Dow Jones del 7,8% y el Nasdaq del 12,1%.

La imposición de los aranceles la semana pasada había hecho que en los últimos días los mercados bursátiles mundiales se desplomaran, que el precio del dólar cayera y se produjera una venta masiva de bonos estadounidenses, complicando la financiación de la deuda del gobierno.

¿Qué pasará luego de que se susciten los 90 días?

Aunque no se tiene muy claro como esto podría afectar directamente a la economía, o qué podría ocurrir con un país donde el presidente toma medidas tan extremas, lo que, si se espera, es que los países tengan un margen de 90 días para negociar con el presidente norteamericano, y todas las partes terminen obteniendo un “beneficio económico” en el largo plazo.

Facebook: @diarioelliberal

Instagram: @diarioelliberal

Twitter: @webelliberal

Tiktok: @diarioelliberal

Visita nuestro portal de noticias Diario El Liberal y agrégalo a tu lista de favoritos.

Economía

Día histórico: Estados Unidos declara la Guerra Mundial a nivel arancelaria

Published

3 semanas ago

2 de abril de 2025

Victor Molina

Lo que parecía ser una política contra los países que la administración Trump considera enemigos, ahora es un problema de escala global. La guerra Mundial a nivel de aranceles comienza, luego de que Estados Unidos imponga los mismos a todos los países.

Desde las propias palabras de Trump, lo ocurrido este día es un “Día de la Liberación” en los Estados Unidos. Pues ha tomado la decisión de crear los aranceles más altos que se encuentra en la historia moderna del país.

Trump decide crear la guerra mundial de aranceles

Unidos impondrá un arancel universal mínimo del 10% a todas las importaciones y castigará más a los países y bloques con los que tiene un mayor déficit comercial, entre ellos la Unión Europea, a la que aplicará un 20%.

En un show que estuvo cargado de mucha euforia y un estilo populista, el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, aseguró que generaba aranceles de todo tipo a países como: Unión Europea (20%); China (34%); Japón (24%); Vietnam (46%); Taiwán (32%); India (26%); Corea del Sur (25%); Tailandia (36%); Suiza (31%); Indonesia (32%); Brasil y Reino Unido (10%), entre ellos.

Canadá y México siguen sujetos a la Emergencia Nacional relacionada con el fentanilo y la migración, de modo que no se les aplica el nuevo régimen. De momento, su carga arancelaria se encuentra en un 25% para todos aquellos elementos que no se encuentren involucrados en el Tratado Libre de Comercio.

Uno de los países más “castigados” por Donald Trump, es China. El país tiene un arancel del 34%, más un 20% por el tema del fentanilo. De esta manera, algo que llegue de China a EEUU, valdrá un 54% más, solo por aranceles estadounidenses.

Aires de revancha e incertidumbre en los mercados

“El 2 de abril será recordado como el día en que la industria de Estados Unidos volvió a nacer. Nos han engañado durante más de 50 años, pero no va a volver a ocurrir”, ha enfatizado el mandatario.

comienza la guerra mundial de aranceles

Sin embargo, los economistas no son nada positivos frente a lo que está ejecutando Donald Trump en este momento. Para muchos, dichas medidas a largo plazo serían muy negativas para el país, ya que los países buscarían negociar con sectores externos.