Economía
Industrias del transporte que el Gobierno de Estados Unidos está aplastando con regulaciones
El transporte amplía el tamaño de los mercados, el tamaño del mercado determina el alcance de la división del trabajo y la división del trabajo impulsa la productividad.
En la guerra, cada bando intenta paralizar la economía del otro atacando y destruyendo sus infraestructuras de transporte: puertos, aeródromos, carreteras, puentes, ferrocarriles, ríos y canales. Sin embargo, Estados Unidos, al igual que muchos países, destruye sus propios sistemas de transporte, no con bombas sino con leyes y reglamentos.
El estadounidense Henry George (1839-1897) comentó en una ocasión este lamentable estado de cosas. «Lo que la protección nos enseña», escribió, «es hacernos a nosotros mismos en tiempo de paz lo que los enemigos pretenden hacernos en tiempo de guerra».
1. Los ferrocarriles
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC), creada en 1887; la Ley Antimonopolio Sherman de 1890; la Ley Elkins (1903); la Ley Hepburn (1906); la Ley Mann-Elkins (1910); la Ley del Canal de Panamá de 1912; y la Ley de Valoración (1913) trabajaron juntas y con propósitos cruzados para asegurar que los ferrocarriles de la nación no pudieran competir, cooperar ni coordinarse entre sí. Las rutas, los cargamentos y las tarifas estaban fuertemente regulados. El resultado fue que, incluso antes de que el país entrara en la Primera Guerra Mundial, sus ferrocarriles se estaban paralizando, incapaces de transportar cantidades cada vez mayores de material de guerra a los puertos marítimos de la nación. Como explica Marc Scribner:
La puesta en común de equipos e instalaciones podría haber aliviado la escasez de tráfico a corto plazo, pero la Ley de Comercio Interestatal prohibía explícitamente la puesta en común voluntaria de recursos ferroviarios. En 1917, los ferrocarriles solicitaron a la ICC una subida de tarifas del 15% para compensar algunos de los crecientes costos asociados al tráfico en tiempos de guerra y permitirles obtener los ingresos necesarios para volver a invertir en la mejora de la red. La ICC rechazó su petición.
Frustrado por las crecientes ineficiencias de la red ferroviaria durante la guerra, el presidente Wilson nacionalizó toda la industria ferroviaria. El 28 de diciembre de 1917, la recién creada Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos se hizo cargo de las operaciones ferroviarias estadounidenses. La agencia agrupó inmediatamente todo el equipo y las instalaciones ferroviarias y seis meses después aumentó las tarifas de los fletes en un 28%.
Scribner añade que la desregulación parcial de los años 70 salvó a los ferrocarriles del país del «borde del colapso».
2. El transporte marítimo
La Ley de la Marina Mercante de 1920 («Ley Jones») prohíbe el transporte de mercancías entre puertos estadounidenses en buques que no sean de construcción, propiedad, registro y tripulación estadounidenses. La Ley aumenta considerablemente el costo del transporte de productos estadounidenses entre ciudades estadounidenses. Como resultado, las mercancías que podrían enviarse de manera más eficiente por agua se envían por ferrocarril, camión o aire, desperdiciando combustible y produciendo mucha más contaminación y emisiones de CO2 de lo necesario. Además, el elevado costo del envío de productos nacionales lleva a los estadounidenses a comprar más en el extranjero. Por último, la Ley ha paralizado la industria de la construcción naval de Estados Unidos.
3. Puertos
Aunque el Covid y los cierres por Covid exacerbaron los problemas en los puertos marítimos de Estados Unidos, los problemas se han ido acumulando durante décadas:
- Los sindicatos de estibadores limitan la automatización y la flexibilidad laboral
- La Ley de Dragados Extranjeros de 1906 aumentó artificialmente el costo del dragado que permitiría a nuestros puertos dar servicio a más barcos y más grandes.
- Las leyes estatales y locales impiden a los puertos marítimos ampliar sus instalaciones de almacenamiento de contenedores
4. El transporte aéreo
Durante las cuatro décadas que van de 1938 a 1978, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) reguló las líneas aéreas de pasajeros que realizaban operaciones interestatales. Asignaba rutas, fijaba tarifas, limitaba la entrada en el mercado, subvencionaba a las aerolíneas y regulaba las fusiones. Aunque el CAB prohibía la competencia de precios, permitía a las aerolíneas competir en cuanto a la calidad del servicio y la frecuencia de los vuelos. Como resultado, las aerolíneas se volvieron ineficientes, sobre-capitalizadas y con exceso de personal. Las aerolíneas volaban con frecuencia y con reservas parciales, lo que, aunque era conveniente para los clientes, suponía un desperdicio de combustible, mano de obra y equipos. Las aerolíneas intra-estatales -que no estaban sujetas a las restricciones de entrada ni a los controles de precios del CAB- podían transportar a los clientes por la mitad del costo de sus rivales certificados por el CAB.
5. Transporte por carretera
De 1935 a 1980, la ICC reguló el sector del transporte por carretera del país. La agencia controlaba las tarifas y las rutas y limitaba la entrada en el mercado. Los solicitantes de derechos de explotación tenían que demostrar que las empresas existentes no prestaban ya el servicio propuesto y que las empresas no se verían perjudicadas por la competencia adicional.
Cuando el presidente Jimmy Carter firmó la Ley de Transportistas de 1980, que desregulan en gran medida el sector del transporte por carretera, declaró que las reformas reducirían «los costos de los consumidores en hasta 8.000 millones de dólares al año… y… conservarán anualmente cientos de millones de galones del preciado combustible».
La ley AB5 de California (también conocida como el «proyecto de ley de trabajadores gigas») restringe la capacidad de las empresas para designar a los trabajadores como contratistas. Debido a que más del 60% de los propietarios-operadores independientes de California caen bajo la definición de empleados regulares de la ley, AB5 tendrá un impacto significativo en la industria del transporte del estado. Al reducir o eliminar la capacidad de las empresas de logística para contratar servicios de transporte a corto plazo y al hacer que algunos camioneros independientes abandonen el estado o el negocio, la ley disminuirá aún más la capacidad de los puertos de Los Ángeles y Long Beach para despejar sus atascos. Los cuellos de botella en estos puertos no sólo afectan a California, sino a todo el país.
El resultado final
El transporte es esencial para cualquier economía. El transporte amplía el tamaño de los mercados, el tamaño del mercado determina el alcance de la división del trabajo y la división del trabajo impulsa la productividad. La infraestructura de transporte de una nación es fundamental para su supervivencia, pero incluso la mejor infraestructura del mundo no puede mover personas y productos si las leyes y regulaciones crean suficientes obstáculos.
Cortesía: http://panampost.com
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Economía
Alarma Global: Precios del petróleo se disparan
El crudo alcanza máximos ante la escalada militar en el estrecho de Ormuz y el fracaso diplomático entre Washington y Teherán.
Los precios del petróleo se disparan de forma alarmante tras un domingo de alta tensión geopolítica que ha sacudido los cimientos del mercado energético global. Tras la reapertura de operaciones en la Bolsa Mercantil de Chicago, el barril de crudo estadounidense registró un salto del 6,4 %, situándose en 87,88 dólares. Por su parte, el Brent —referencia internacional— no se quedó atrás, escalando un 6,5 % hasta tocar los 96,25 dólares. Esta reacción volátil es la respuesta directa a un nuevo episodio de confrontación armada en una de las arterias más críticas para el comercio mundial: el estrecho de Ormuz.
Tambores de guerra en el Golfo de Omán
El detonante de esta crisis fue el anuncio del presidente estadounidense, Donald Trump, sobre una operación militar contra un buque de carga iraní. Según la Casa Blanca, fuerzas norteamericanas dispararon y posteriormente abordaron la embarcación bajo el argumento de que intentaba evadir el bloqueo naval impuesto por Washington.
La respuesta de Teherán no se hizo esperar. Medios oficiales reportaron ataques coordinados con drones contra buques estadounidenses, calificando la incautación del carguero como un acto de “piratería”. Este intercambio de agresiones ha puesto en alerta máxima a los analistas, quienes advierten que cualquier interrupción prolongada en el flujo de crudo podría llevar los precios a cifras sin precedentes.
Diplomacia en punto muerto e incertidumbre total
Lo que más preocupa a los mercados no es solo el fuego cruzado, sino la falta de una salida política. A pesar de los rumores de una posible mediación en Islamabad, la Agencia de Noticias de la República Islámica (IRNA) fue tajante: no hay condiciones para el diálogo.
Irán sostiene que las exigencias de Estados Unidos son “excesivas” y denuncia una falta de coherencia en la postura de Washington. Además, Teherán considera que el bloqueo naval vigente es una violación directa de los acuerdos de alto el fuego previos. Mientras las posturas se radicalizan, el mercado energético permanece en vilo, enfrentando una incertidumbre que amenaza con desestabilizar la economía global en el corto plazo.
Economía
Repsol recupera operaciones petroleras en Venezuela Un giro histórico en el sector energético
La energética española pacta con el Gobierno venezolano para triplicar su producción y asegurar pagos pendientes tras los cambios políticos en el país.
Repsol recupera operaciones petroleras en Venezuela en un movimiento estratégico que promete reconfigurar el mapa energético de la región. Tras meses de incertidumbre y cambios geopolíticos drásticos, la multinacional española ha formalizado un acuerdo con las autoridades venezolanas para retomar el control operativo de sus activos más valiosos, específicamente en el proyecto Petroquiriquire.
Este anuncio no es solo una vuelta al ruedo; es un plan de expansión ambicioso. Repsol ha confirmado que cuenta con la infraestructura y la capacidad técnica para incrementar la producción bruta en un 50% en apenas un año. Pero el objetivo a largo plazo es aún más audaz: la compañía proyecta triplicar su extracción de crudo en los próximos tres años, siempre que las condiciones de estabilidad se mantengan en el país sudamericano.
Garantías financieras: El fin de los impagos
Uno de los puntos más críticos de esta negociación, según reportes de Financial Times, es la implementación de un sistema de pago garantizado. Históricamente, la deuda acumulada con la española asciende a unos $4.550 millones de dólares por conceptos de gas y petróleo. Aunque el nuevo trato no contempla un reembolso inmediato de este monto antiguo, establece un blindaje financiero inédito.
Este mecanismo asegura que Repsol cobrará puntualmente por cada barril suministrado a partir de ahora, eliminando el riesgo de nuevos impagos y otorgando la seguridad jurídica necesaria para realizar inversiones de capital intensivo.
El contexto geopolítico: El «efecto Washington»
El regreso de Repsol no ocurre en el vacío. Está directamente vinculado a la flexibilización de las sanciones de Estados Unidos tras eventos políticos recientes en Venezuela. La emisión de licencias generales por parte de la administración estadounidense ha abierto una ventana de oportunidad que Repsol, al igual que gigantes como Chevron, ha decidido aprovechar.
«Este acuerdo se enmarca estrictamente en la licencia general emitida por la Administración estadounidense», aclaró la compañía, subrayando que su operatividad cumple con los estándares internacionales vigentes.
Repsol como actor clave en la recuperación venezolana
Desde que llegó al país en 1993, Repsol se ha consolidado como uno de los inversionistas extranjeros más resilientes. Con una participación del 40% en Petroquiriquire (en sociedad con PDVSA), la empresa gestiona tres campos terrestres que actualmente producen 45.000 barriles diarios.
En un país que posee las mayores reservas de crudo del mundo, pero cuya producción ha caído de 3,5 millones a solo 1 millón de barriles por día debido a años de crisis, la experiencia técnica de Repsol es vital. Este acuerdo marca el inicio de una nueva era de estabilidad y crecimiento para el sector petrolero venezolano.
Economía
Venezuela avanza en agricultura tecnológica y consolida a la AVAT como centro de conexión agrotecnológica
En América Latina operan más de 1.500 empresas agrotecnológicas entre las que destacan los productores venezolanos, afirma Saúl Elías López.
De acuerdo con una investigación de la Asociación Venezolana de Agrotecnología (AVAT), en los países de América Latina operan más de 1.500 empresas dedicadas al desarrollo de agricultura tecnológica, con una participación cada vez más visible de productores agropecuarios venezolanos.
“La transformación digital del campo agrícola en América Latina es una realidad financiera y operativa de dimensiones masivas”, afirmó el ingeniero agrónomo Saúl Elías López, directivo de la AVAT.
Indicó que el ecosistema agro tecnológico latinoamericano supera las 1.500 empresas y consolida un mercado que moviliza más de 2.800 millones de dólares, impulsado por soluciones de agricultura de precisión, biotecnología y gestión de datos.
Según el balance de la AVAT, el crecimiento de la agricultura tecnológica en la región registra una tasa anual cercana al 14 por ciento, indicó el también presidente de la Sociedad de Ingenieros Agrónomos y Alimentos (Sviaa).
“Ese crecimiento es producto de la inversión en tecnologías y a la necesidad de responder a los desafíos climáticos y a los costos que enfrenta el productor agrícola latinoamericano”.
López destacó que la AVAT se ha posicionado como el principal articulador de iniciativas agrotecnológicas en Venezuela y como un polo emergente en expansión dentro de América Latina, en un escenario liderado por Brasil y Argentina.
“Venezuela ha pasado de ser un espectador a un actor relevante a través de la AVAT facilitando una conexión directa con fondos de inversión internacionales”.
La asociación agrupa actualmente a una docena de empresas líderes en el sector agronómico, especializada en soluciones tecnológicas para el agro.
Estas empresas ofrecen servicios de ingeniería digital que incluyen monitoreo satelital de cultivos, uso de drones para aplicaciones de precisión, optimización del uso del agua y esquemas de fertilización más eficientes.
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